Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt

Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt

Theo quan điểm của các chủ tàu khi khoảng thời gian cho phép (laytime) quy định trong hợp đồng dùng để xếp hoặc dỡ hàng đã hết thì người thuê phải trả tiền phạt cho chủ tàu về những ngày chậm trễ tiếp theo. Những ngày này bao gồm cả ngày chủ nhật, ngày lễ, ngày mưa mà lẽ ra trong laytime được miễn trừ.

Như vậy, dưới góc độ chủ tàu, người thuê phải trả tiền phạt cho tất cả mọi thời gian tàu bị lưu giữ kéo dài để hoàn thành việc xếp dỡ hàng. Ví dụ, laytime quy định trong một hợp đồng cho việc xếp và dỡ hàng là 12 ngày. Số ngày này đã bị sử dụng hết tại cảng xếp hàng và như vậy laytime ở cảng dỡ hàng không còn nữa. Do đó, ngay khi tàu đến cảng dỡ hàng là đã bị phạt và khi đã bị phạt rồi thì không cần phải trao thông đạt, (notice of readiness). Trong các giới chủ tàu, quan điểm này rất phổ biến và trong thực tế xét xử tranh chấp nhiều toà án và trọng tài quốc tế cũng vận dụng như vậy để xét xử. Dưới đây xin giới thiệu một trường hợp điển hình. Công ty Navicra thuê tàu của hãng tàu Louis chiếc tàu “Dias” để chở bột mì từ cảng Philadelphia đi cảng Hsinkang.

Hợp đồng thuê tàu ký theo mẫu Baltimore Berth Grain Form, trong đó Điều 15 quy định tại cảng dỡ hàng người thuê hoặc chủ hàng có quyền hun sấy các hầm tàu hoặc hàng hoá. Chi phí hun sấy do người thuê hoặc chủ hàng chịu, thời gian sử dụng để hun sấy sẽ không tính vào laytime. Ngoài ra hợp đồng cũng quy định thuyền trưởng phải hợp tác với người thuê để các công việc này tiến hành được trôi chảy. Tàu “Dias” xếp 27.700 tấn bột mì tại Philadelphia, ngày 3 tháng 10 năm 1993 đến cảng Hsikang. Tàu đậu tại khu vực thương mại cảng ngay sau khi đến. Do vậy, từ ngày 03/10/1993 tàu thực sự đã đủ điều kiện để coi như một arrived ship, theo quy định của hợp đồng laytime bắt đầu tính từ 13h ngày 04/10/1993. Theo hợp đồng, tốc độ dỡ hàng là 1.500T “per weather working day of 24 consecutive hours”.

Theo hợp đồng laytime tổng cộng là 18 ngày, 11giờ và 12 phút. Laytime hết hạn vào lúc 0 giờ 12 phút ngày 26/10/1993, lúc này tàu vẫn phải đậu ngoài phao chờ vào cầu. Từ ngày 9 đến ngày 25/11/1993, nghĩa là 16 ngày 6 giờ, chủ hàng tiến hành hun sấy hàng, đến thời điểm này tàu vẫn chưa được vào cầu. Cuối cùng đến ngày 06/12/1993 tàu mới được cập vào cầu dỡ hàng. Chủ tàu đòi người thuê phải trả tiền phạt là 338.635 USD, tổng số thời gian phạt là 45 ngày 3giờ 38 phút. Tuy nhiên, người thuê lập luận rằng trong 45 ngày phạt nói trên phải loại trừ những ngày hun sấy hàng, nghĩa là 16 ngày 6 giờ, do đó tiền phạt chỉ còn là 316.760 USD chứ không phải là 338.635 USD. Người thuê cho rằng Điều 15 lúc này không còn giá trị.

Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt, Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt, Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt, Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt, Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt, 

Tiếp đó, Điều 13 và 14 của hợp đồng được đưa ra để nghiên cứu. Điều 13 của hợp đồng quy định rằng mức dỡ hàng là 1.500T ngày wearther working day of 24 consecutive hours (Chủ nhật và ngày lễ không tính dù có làm). Laytime tại cảng dỡ, theo hợp đồng quy định, bắt đầu từ 13 giờ cùng ngày nếu thông đạt sẵn sàng làm hàng đưa buổi sáng hoặc từ 8 giờ ngày hôm sau nếu thông đạt đưa buổi chiều trong giờ làm việc. Ngoài ra, hợp đồng quy định thêm là thời gian chờ cầu, di chuyển tàu (shifting) được coi như là discharging time. Nếu tàu dỡ ở cảng thứ 2 thì laytime sẽ tính ngay sau khi tàu đến cảng bất kể đã vào cầu hay chưa. Điều 14 quy định mức phạt là 7.500 USD một ngày, mức thưởng là 3.750 USD ngày.

Vụ tranh chấp trên kéo dài và giữa chủ tàu và người thuê không đi đến một giải pháp nào cả, do vậy cuối cùng đưa ra tòa án của Anh để giải quyết. Tòa đã lập luận rằng một vấn đề tương đối rõ ràng trong pháp luật là nếu trong một hợp đồng thuê tàu có quy định một số thời gian nào đó cho việc xếp dỡ hàng, khi thời gian đã hết hạn mà việc xếp dỡ hàng chưa xong thì người thuê đã vi phạm hợp đồng. Một khi đã vi phạm hợp đồng thì người vi phạm phải gánh chịu mọi hậu quả và không được hưởng bất cứ miễn trừ nào. Chính đây là cơ sở của pháp thuyết “Một khi đã bị phạt thì không một sự miễn trừ nào có thể ngăn cản việc phạt đó tiếp tục trừ khi hợp đồng quy định khác”.

Trong vụ tranh chấp nói trên vấn đề đặt ra là liệu lời văn dùng trong Điều 15 của hợp đồng có rõ ràng không và có miễn trừ cho người thuê không phải trả tiền phạt theo mức 7. 500 USD/ngày kể từ ngày 26/10 khi laytime đã hết cũng như trong mấy ngày hun sấy hàng (9-25/11/1993).

Người thuê tàu đã vận dụng đoạn “at any time” (at the dischargiging port, the Charterer to have the option at any time to fumigate at their expense ship‟s holds and/or cargo) để khước từ trách nhiệm, tòa án đã bác bỏ lập luận này và nói rằng các từ “at any time” “and time to used not to count” được xác định trên cơ sở tổng chi phí thực tế đã duy trì tàu và thuyền bộ trong thời hạn dôi nhật. Thời gian tàu bị lưu lại cảng xếp hàng sau khi thời hạn xếp hàng (laytime) đã hết hạn dôi nhật do người thuê tàu hoặc người giao hàng gây ra gọi là thời gian lưu tàu. Người chuyên chở có quyền đòi bồi thường các thiệt hại phát sinh do lưu tà phí hun sấy do người thuê hoặc chủ hàng chịu, thời gian sử dụng để hun sấy sẽ không tính vào laytime. Ngoài ra hợp đồng cũng quy định thuyền trưởng phải hợp tác với người thuê để các công việc này tiến hành được trôi chảy.

Tàu “Dias” xếp 27.700 tấn bột mì tại Philadelphia, ngày 3 tháng 10 năm 1993 đến cảng Hsikang. Tàu đậu tại khu vực thương mại cảng ngay sau khi đến. Do vậy, từ ngày 03/10/1993 tàu thực sự đã đủ điều kiện để coi như một arrived ship, theo quy định của hợp đồng laytime bắt đầu tính từ 13h ngày 04/10/1993. Theo hợp đồng, tốc độ dỡ hàng là 1.500T “per weather working day of 24 consecutive hours”.

Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt, Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt, Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt, Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt, Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt, 

Xuất nhập khẩu ở Thủ Dầu Một

KHI QUÝ KHÁCH CÓ NHU CẦU

Làm thủ tục hải quan xuất nhập khẩu hàng hoá tại cát cảng (Cảng Cát lái, ICD, cảng Vict…) như thế nào? 

Làm thủ tục xuất khẩu, thủ tục nhập khẩu tại sân bay (kho TCS, kho SCSC) và kho hàng chuyển phát nhanh TECS (TNT, DHL, FEDEX, UPS).

Làm thủ tục bán hàng vào khu chế xuất – khu công nghệ cao, vùng kinh tế đặc biệt …

HÃY LIÊN HỆ VỚI CHÚNG TÔI

Về thủ tục hải quan theo từng loại hình xuất nhập khẩu (kinh doanh, đầu tư, gia công, sản xuất xuất khẩu, tạm nhập tái xuất, xuất nhập khẩu tại chỗ…)

Về chính sách mặt hàng, áp mã số HS, tính thuế hải quan, xác định trị giá hải quan, kiểm hoá hải quan, tham vấn giá, kiểm tra sau thông quan.

Về vận tải container kiêm DV giao nhận XNK, DV hải quan trọn gói.

Về thủ tục nhập máy móc thiết bị, công cụ tạo tài sản cố định, thủ tục xin giấy phép, danh mục hàng hoá miễn thuế, thủ tục xin xác nhận dây truyền đồng bộ.

Về thủ tục và hồ sơ xin C/O (giấy chứng nhận xuất xứ) các Form A, B, D, E, AK, AJ, AI, AANZ, VC…

Về thủ tục xin cấp chứng thư (XK), kiểm tra (NK) kiểm dịch thực vật, động vật, kiểm dịch vệ sinh an toàn thực phẩm. 

Về thủ tục tái xuất (xuất trả) hàng hoá không đúng chất lượng, chủng loại, quy cách, vi phạm hợp đồng trong cả 02 trường hợp đã khai báo hải quan và chưa khai báo hải quan.

Về thủ tục / quy trình khai hải quan điện tử.

Về hướng dẫn đăng ký tài khoản khai hải quan điện tử VNACCS và khai báo hải quan hệ thống VNACCS/VCIS.

Về tư vấn thủ tục bảo lãnh ngân hàng để được hưởng chế độ ân hạn thuế.

Về cách sử dụng và cung cấp Token chữ ký số và gia hạn CKS khai hải quan.

Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt, Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt, Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt, Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt, Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt, 

Công ty dịch vụ vận tải tại Bình Dương

VÌ SAO CÁC BẠN CẦN ĐẾN CHÚNG TÔI

Trong công cuộc hội nhập quốc tế, đa số các công ty trong nước và quốc tế đều không muốn tự tổ chức, vận hành và duy trì phòng xuất nhập khẩu với các lý do như sau: 

  • Chi phí lương nhân viên và các chế độ kèm theo rất cao và thường xuyên.
  • Chi phí tài sản cố định, công cụ dụng cụ, vật rẻ tiền mau hỏng, văn phòng phẩm… rất tốn kém và thường xuyên.
  • Khi không có nghiệp vụ HQ – xuất nhập khẩu thì vẫn phải duy trì phòng xuất nhập khẩu với các chi phí cố định thường xuyên kèm theo.
  • Tiềm ẩn rủi ro chính sách vì nhân viên có trình độ chưa chuyên nghiệp hoặc không chuyên, không cập nhật các chế độ chính sách XNK hiện tại kịp thời.
  • Khi gặp áp lực công việc thường thụ động, khó vượt qua…

Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt, Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt, Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt, Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt, Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt, 

CÔNG TY TNHH TM&DV OPTIONS

Chuyên nghiệp – Uy tín – Cạnh tranh

Đội ngũ nhân viên lành nghề, luôn nắm bắt và cập nhật kịp thời các chế độ – chính sách, áp dụng linh hoạt trong mọi tình huống để thực hiện các nghiệp vụ một cách chuyên nghiệp với tinh thần trách nhiệm cao sẽ mang đến cho khách hàng sự hài lòng, thoải mái và thân thiện.

Hãy liên hệ với chúng tôi qua hotline để được tư vấn chi tiết

Bình luận

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai.

0986839825
Scroll to Top