Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia)
Book hàng xuất nhập khẩu - vận tải hàng hóa
Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia),
Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia),
Danh mục cảng biển tại Mông Cổ (Mongolia)
| Mở ra | 1860 (Cảng Tanggu); 1952-10-17 (Tianjin Xingang mở cửa trở lại) |
|---|---|
| Điều hành bởi | Tập đoàn cảng Thiên Tân |
| Được sở hữu bởi | Ủy ban Giám sát và Quản lý Tài sản Nhà nước Thiên Tân |
| Loại bến cảng | Cảng biển nước sâu / Cảng sông |
| Diện tích đất | 121 km2[1] |
| Kích thước | 260 km2 (470 km2 tổng khu vực pháp lý) |
| Bến có sẵn | 217; Bến sản xuất: 140 (2010)[2] |
| Nhân viên | 20,000 (2008) |
| Chủ tịch | Yu Rumin |
| UN / LOCODE | CNTXG hoặc CNTSN (trước đây là CNTJP / CNTGU) |
| Số chỉ số cảng thế giới | 60190 |
| Biểu đồ hàng hải | 94363/0 (NGA / NIMA); 2653/4 (Hải quân); 11773/4 (tiếng Trung) |
| Số liệu thống kê | |
| Trọng tải hàng năm | 453 triệu tấn (2011)[3] |
| Hàng năm thùng đựng hàng âm lượng | 11,5 triệu TEU (2011) |
| Giá trị hàng hóa | 197,249 tỷ đô la Mỹ (2011)[4] |
| Lưu lượng hành khách | 110.000 hành khách trên tàu tuần dương (2012)[5] |
| Doanh thu hàng năm | 21,5 tỷ RMB (2011)[6] |
| Thu nhập ròng | 1,678 tỷ Nhân dân tệ (2011)[7] |
| Trang mạng http://www.ptacn.com | |
Các Cảng Thiên Tân (Thiên Tân Gang, người Trung Quốc: 天津 港; bính âm: tiānjīn gǎng), trước đây được gọi là Cảng Tanggu, là cảng lớn nhất ở miền Bắc Trung Quốc và là cửa ngõ hàng hải chính để Bắc Kinh.
Tên “Tianjin Xingang” (người Trung Quốc: 天津 新港; bính âm: tiānjīn xīngǎng; thắp sáng ‘Tân cảng Thiên Tân’), nói đúng ra chỉ dùng để chỉ khu vực cảng biển chính, đôi khi được dùng để chỉ toàn bộ cảng.
Cảng nằm trên bờ phía tây của Vịnh Bột Hải, tập trung vào cửa sông của Sông Haihe, 170 km về phía đông nam của Bắc Kinh và 60 km về phía đông của Thiên tân thành phố. Đây là cảng nhân tạo lớn nhất ở Trung Quốc đại lục,[8] và là một trong những công trình lớn nhất trên thế giới. Nó bao gồm 121 km vuông bề mặt đất, với hơn 31,9 km bờ biển và 151 bến sản xuất vào cuối năm 2010.[9]
Dòng chảy thấp hơn và cửa sông Haihe là thân chính của một điều hướng lớn lòng chảo, cũng như bờ biển ở cực Tây của Đồng bằng Hoa Bắc, khiến nó trở thành một vị trí rõ ràng cho một trung tâm hàng hải chính.
Lịch sử của các cảng Haihe theo bản chất kép này là trung tâm của cả đường thủy nội địa và đường biển, với các tuyến đường thay đổi theo những thay đổi chính trị và tự nhiên.
Những ghi chép đầu tiên về hoạt động của cảng ở Haihe từ cuối năm Thời Đông Hán, khi nào Cao Cao xây dựng hai con kênh nối Haihe để hỗ trợ các chiến dịch của ông chống lại Wuhuan.
Tuy nhiên, nó chỉ xảy ra sau khi hoàn thành Grand Canal bởi Hoàng dương sau đó Triều đại nhà Tùy rằng Haihe càng thấp càng trở nên quan trọng như một hậu cần trung tâm, vận chuyển ngũ cốc phía nam cho các tiền đồn quân đội phía đông bắc Trung Quốc.
Sự cần thiết quân sự tương tự đã gây ra Tang thành lập Cảng Sanhui (người Trung Quốc: 三 会 港口; bính âm: sānhuìgǎngkǒu; thắp sáng ‘Cảng Triple Confluence Harbour’) vừa là một trung tâm phù sa vừa là một cảng biển tại nơi hợp lưu của Kênh Yongji (永濟 渠), Sông Hutuo (滹沱河) và Sông Luhe (潞河), vào thời hiện đại Junliangcheng (người Trung Quốc: 军粮 成; bính âm: jūnliángchéng; thắp sáng ‘thị trấn khẩu phần quân đội’), một thực tế vẫn được lưu giữ trong tên của thị trấn.
Cảng Sanhui đóng vai trò là tiền đạo cơ sở hậu cần cho các chiến dịch của nhà Đường chống lại Khitans và Goguryeo, với tàu ven biển và sà lan trên kênh vận chuyển 500.000 dan của ngũ cốc mỗi năm.[11]
Năm 960, Haihe trở thành biên giới giữa Nhà Tống và Triều đại Liêu. Cảng Haihe bị chia cắt: cảng nhà Tống là cảng Nigu (泥 沽 海口) ở phía nam của Haihe, và cảng Liao ở Junliangcheng, ở phía bắc.
Năm 1043, Dòng sông màu vàng có một trong những trận đại hồng thủy thường xuyên thay đổi, và cho đến năm 1194, nó tiếp quản dòng chảy của Haihe.
Trong khoảng thời gian 150 năm đó, dòng chảy khổng lồ của phù sa từ “Bùn chảy” đã gây ra sự thay đổi lớn đối với đường bờ biển: từ vị trí ban đầu của nó tại Junliangcheng, đường bờ biển đã di chuyển về phía trước khoảng 23 km đến đường ngày nay của Tanggu, Beitang và Gaoshaling . Điều này dẫn đến sự suy tàn của Junliangcheng, và một cảng chính mới được thành lập ở thượng nguồn tại Zhigu (直沽, nay là thành phố Thiên Tân).
Năm 1153, Triều đại Jin chuyển thủ đô của nó đến Zhongdu (nay là Bắc Kinh). Nhu cầu lớn của thành phố thủ đô đã khiến Zhigu trở thành một trung tâm ngũ cốc quan trọng, lên tới 1,7 triệu dan của ngũ cốc mỗi năm.
Các Cuộc chinh phục của người Mông Cổ làm cho giao dịch này trở nên cần thiết hơn khi, vào năm 1264, Nhà nguyên thành lập vốn của nó tại Dadu, cũng trên địa điểm của Bắc Kinh hiện đại.
Đáp ứng nhu cầu to lớn của Dadu là động lực thúc đẩy việc tạo ra các tuyến đường biển thường xuyên để bổ sung cho các tuyến đường thủy nội địa, (mặc dù mở rộng nhiều) đã đạt đến công suất giới hạn của họ.
Các tuyến đường biển kết nối Liujiagang trong Chiết giang tỉnh và Zhigu’s Yangcun (杨村) cầu cảng được thành lập vào năm 1276 (tuyến đường ôm sát bờ biển nhà Đường, mất 120 ngày để hoàn thành) và vào năm 1282 (tuyến đường mất 30 ngày để hoàn thành).
Một bước đột phá xảy ra vào năm 1293, khi một tuyến đường biển thứ ba được mở ra, con đường biển mở trực tiếp hơn từ Liujiagang đến Yangcun, đi về phía đông từ miệng Yangtze vào “Black Water Ocean” (phần sâu nhất của Hoàng Hải), quay ở đầu của Bán đảo sơn đông xung quanh Mũi Trường Sơn, đi vào Biển Bột Hải qua Eo biển Miaodao, và sau đó đi trực tiếp từ Lai Châu vào miệng Haihe.
Tuyến đường này yêu cầu điều hướng phức tạp hơn, nhưng chỉ mất chưa đầy mười ngày để đi tàu, và về bản chất, nó là tuyến đường ngày nay vẫn được sử dụng để vận chuyển giữa Thượng Hải và Thiên Tân.
Để hỗ trợ thương mại đường biển đang phát triển này, vào năm 1318, viện trợ đầu tiên được ghi nhận cho hàng hải trong khu vực đã được thành lập tại ngôi đền Longwangmiao ở cửa Haihe. Vào ban ngày, những lá cờ vải trắng được kéo lên trên những cột cao. Vào ban đêm, đèn được thắp sáng và nâng cao để hướng dẫn tàu thuyền đến gần.
Cảng sông Thiên Tân ở ngã ba với kênh đào Grand Canal
Các Ming và sau này Thanh không thường xuyên thù địch với thương mại đường biển, dẫn đến chính sách “Biển cấm” áp dụng và tắt trong nhiều thế kỷ. Chính sách này thay đổi từ việc tăng cường phòng thủ chống lại cướp biển cho đến việc triệt tiêu hoàn toàn đường bờ biển. Do đó, trọng điểm giao thương giữa các tuyến đường sông và đường biển dao động rất mạnh trong thời gian này.
Phát triển cảng cửa sông Haihe
Bản đồ đương đại của trận chiến thứ ba của Taku Forts, cho thấy bố cục của miệng Haihe vào năm 1860. Lưu ý rằng phía bắc nằm ở cuối hình ảnh.
Với sự hiện diện ngày càng nhiều của các cường quốc phương Tây ở Đông Á, tầm quan trọng của việc tiếp cận hàng hải đối với Bắc Kinh ngày càng lớn. Năm 1816, Taku Forts đã được xây dựng lại để bảo vệ lối vào cửa sông Haihe tại khu vực Dagu.
Forts đã trở thành một chiến trường quan trọng trong thời gian Chiến tranh nha phiến lần thứ hai. Do hậu quả của chiến tranh, những năm 1860 Hiệp ước Thiên Tân mở cửa cho Thiên Tân ngoại thương và thành lập Nhượng bộ nước ngoài tại Thiên Tân.
Trong khi cảng thương mại chính nằm ở thượng lưu tại Khu Tô giới tại Zichulin (紫竹 林), ngay bên cạnh thành phố Thiên Tân, Dagu và Tanggu trở thành các điểm trung chuyển quan trọng do Taku Bar (大沽 坝),[lưu ý 1] hai dặm rộng bãi cát tại cửa Haihe, nơi có mực nước triều sâu dưới 3 m.
Điều này có nghĩa là hầu hết các tàu đi biển cần neo đậu ở Vịnh Bột Hải và nhẹ hơn hàng hóa của họ lên sà lan cạn. Với mục đích này, “Công ty Taku Tug & Lighterage” (大沽 驳船 公司) Trung-Anh được thành lập vào năm 1864,[13] và cầu cảng hiện đại đầu tiên tại Tanggu được khai trương (“Bến tàu nhỏ Tongku” tại Lanjingdao, ngày nay là Nhà máy đóng tàu Huanhai).
Ngay sau đó, các cơ sở trung chuyển khác theo sau, đặc biệt là những cơ sở do Butterfield & Swire và Jardine Matheson. Tanggu cũng vẫn là một điểm chiến lược quan trọng đối với chính phủ Thanh, và Li Hongzhang thành lập Xưởng hải quân Taku ở đó, và thúc đẩy phần mở rộng của Kaiping Tramway đến Dagu — sau tuyến đường sắt Jingtang (Bắc Kinh-Tanggu).
Các Cuộc nổi dậy của võ sĩ quyền anh một lần nữa thấy một trận chiến quan trọng đã chiến đấu cho Taku Forts. Sau khi chiếm được Bắc Kinh bởi Liên minh tám quốc gia, Tòa án nhà Thanh đã buộc phải ký vào Giao thức Boxer, điều này đã làm tăng thêm quy mô của các Tô giới (bây giờ bao gồm chín quốc gia), và cho phép nước ngoài chiếm đóng Tanggu.
Điều này dẫn đến sự phát triển đáng kể của cảng Tanggu bởi tất cả các thế lực nước ngoài khác nhau. Các cầu cảng của các công ty Anh, Đức, Nhật Bản và Mỹ đã được xây dựng (chủ yếu ở bờ biển phía bắc của Haihe), và đến năm 1940, Tanggu có 56 bến với diện tích 6.090 m ven biển.[14]
Thành lập Tanggu Xingang
Lịch sử của cảng biển Tanggu Xingang (sau này là cảng Tianjin Xingang) bắt đầu từ thời Nhật Bản chiếm đóng Trung Quốc. Năm 1938, lực lượng chiếm đóng Nhật Bản quyết định rằng các cảng sông hiện có ở Thiên Tân và Tanggu không đủ đáp ứng nhu cầu vận chuyển đến và đi từ Bắc Trung Quốc.
Haihe gặp rắc rối cả do bạc và đóng băng mùa đông, và Taku Bar chỉ được phép đi qua đối với các tàu rất nông, vì vậy quyết định được đưa ra để mở rộng năng lực bằng cách xây dựng cảng biển bên ngoài cửa sông Haihe.
Sau một thời gian thăm dò và lập kế hoạch, công việc xây dựng bắt đầu vào ngày 25 tháng 10 năm 1940. Vào tháng 10 năm 1941, Cục Cảng Tân Cảng Tanggu được thành lập.[15]
Kế hoạch ban đầu của Nhật Bản kêu gọi đặt một đê chắn sóng dài 30 km; nạo vét luồng tàu biển rộng 13,4 km, rộng 200 m; xây dựng một âu thuyền ở lối vào Haihe; và thiết lập ba cầu cảng với 12 cầu cảng, cho thông lượng dự kiến là 27 triệu tấn.
Kế hoạch này dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 1947. Công việc bị chậm lại khi Nhật Bản bắt đầu chiến tranh, và các nguồn tài nguyên (đặc biệt là than) ngày càng trở nên khan hiếm.
Vào thời điểm Nhật Bản đầu hàng năm 1945, dự án đã hoàn thành chưa đầy một nửa chặng đường: luồng tàu đã được nạo vét 2/3, đê chắn sóng kéo dài 11 km, chỉ có một bến với 700 m bờ biển đã được hoàn thành, và một bến thứ hai và bến sà lan đã gần như hoàn thành. Shiplock đã hoàn thành 85%, 11 km đường sắt đã được xây dựng và bến tàu (nay là Nhà máy đóng tàu Xingang) đã được thành lập.[15]
Các Sư đoàn thủy quân lục chiến thứ nhất hạ cánh tại Tanggu vào ngày 30 tháng 9 năm 1945 [16] và chấp nhận sự đầu hàng của Nhật Bản đối với Thiên Tân vào ngày 6 tháng 10 năm 1945, trước khi chuyển giao quyền kiểm soát trở lại Chính phủ theo chủ nghĩa dân tộc.
Chính quyền Quốc dân đảng đã khởi động lại các công trình chưa hoàn thành, và mở cửa lại cảng. Nhưng với tư cách là Nội chiến Trung Quốc hoành hành, tài nguyên cạn kiệt và rối loạn trong việc vận hành cảng ngày càng tăng. Thiếu tài nguyên, thiệt hại chiến đấu, và cuối cùng là sự phá hủy của lực lượng Quốc dân đảng đang rút lui khiến Tân Cảng Tanggu bị hư hại và sa vào không sử dụng được.
Cộng sản chiếm được Tanggu vào ngày 17 tháng 9 năm 1949, nhưng việc khôi phục lại cổng trực tuyến là một quá trình chậm chạp. Vào ngày 15 tháng 9 năm 1950, Sở Giao thông Vận tải của Sở Giao thông vận tải Thiên Tân chính thức được thành lập để cung cấp sự quản lý thống nhất đầu tiên của các cảng trong khu vực Thiên Tân.
Vào ngày 24 tháng 8 năm 1951, các cảng tại Tanggu được tổ chức lại thành “Tân cảng Tanggu” (塘沽 新港), và bắt đầu công việc nạo vét lại luồng tàu và phục hồi bốn cầu tàu biển. Vào ngày 17 tháng 10 năm 1952, Cảng mở cửa trở lại cho giao thông.
Vào thời điểm đó, luồng chính được nạo vét đến độ sâu 6 m, có thể tiếp nhận tàu đến 7.000 DWT và có sản lượng hàng năm chỉ 800.000 tấn – chưa bằng 1/500 công suất hiện nay.[17]
Trong những thập kỷ tiếp theo, việc mở rộng cảng diễn ra chậm chạp. Đến năm 1956, sản lượng đã đạt 10 triệu tấn và gần như duy trì ở mức đó trong hai thập kỷ tiếp theo.Tuy nhiên, ngay cả khi đó, Tanggu Xingang vẫn là công ty tiên phong phát triển cảng ở Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa: vào tháng 9 năm 1973, Cảng Thiên Tân đã mở thành công tuyến tàu container quốc tế đầu tiên tại Trung Quốc.
Một giai đoạn mở rộng chậm chạp tiếp tục diễn ra, với bốn cầu tàu đặc trưng của Bắc Giang được xây dựng vào cuối những năm 1970. Năm 1980, Cảng Thiên Tân thành lập cảng container chuyên dụng đầu tiên ở Trung Quốc.
Cải cách và mở cửa
Sự bùng nổ xuất khẩu sau năm 1979 Cải cách và mở cửa thời kỳ gây áp lực rất lớn lên cơ sở hạ tầng cảng ọp ẹp của Trung Quốc. Sự tắc nghẽn trở nên nghiêm trọng đến mức buộc chính quyền trung ương phải cải cách: vào ngày 1 tháng 6 năm 1984, Cảng Thiên Tân được chuyển từ quyền kiểm soát trực tiếp của Bộ Truyền thông sang hệ thống “kép” gồm kiểm soát chung giữa trung ương và địa phương.
Sự chuyển giao này kéo theo việc chuyển giao các hoạt động đường dây, nguồn nhân lực và trách nhiệm tài chính cho chính quyền thành phố Thiên Tân, trong khi Bộ Giao thông vận tải vẫn giữ nhiệm vụ lập kế hoạch chiến lược và điều phối.
Ngày 19 tháng 7 năm 1984, Cục Cảng vụ Thiên Tân thuộc Sở Giao thông Vận tải được đổi tên thành Cục Cảng vụ Thiên Tân (天津 港务局, PTA). Đặc biệt, chính quyền cảng mới này đã được trao quyền tự chủ tài chính ở mức độ tương đối (chính sách được gọi là “以 收 抵 支 、 以 港 养 港” bính âm: yǐ shōu dǐ zhī, yǐ gǎng yǎng gǎng; thắp sáng ‘với thu nhập cao hơn chi tiêu, cảng nuôi dưỡng cảng’), về bản chất cho phép cảng tài trợ cho việc mở rộng từ lợi nhuận để lại.[19]
Mặc dù đã tự do hóa một phần, nhưng tăng trưởng rất chậm vào đầu những năm 80. Cảng bị tàn phá bởi cả đất đai và thiếu vốn, cho đến khi nó trở thành nơi tiếp nhận tương đối sớm Ngân hàng thế giới cho vay phát triển cơ sở hạ tầng, tài trợ cho việc hiện đại hóa và mở rộng một số cầu cảng.[20] Với thành công thương mại tiến bộ và khả năng tiếp cận vốn ngày càng tăng, Cảng bắt đầu mở rộng nhanh chóng cả về quy mô và công suất.
Sản lượng hàng năm của Cảng Thiên Tân 1990-2011
Sản lượng sau đó đã tăng lên nhảy vọt. Năm 1988, sản lượng hàng hóa vượt mốc 20 triệu tấn, và trong 10 năm kể từ năm 1993, tăng trưởng sản lượng hàng năm trung bình là 10 triệu tấn mỗi năm.
Vào tháng 12 năm 2001, Cảng là cảng đầu tiên ở Bắc Trung Quốc đạt mốc 100 triệu tấn,[18] năm 2004 đạt 200 triệu tấn, năm 2007 là 300 triệu tấn và năm 2010 là 400 triệu tấn. Năng lực xếp dỡ container của cảng tăng từ 0,4 triệu TEU năm 1992, lên 2,4 triệu TEU năm 2002, 7,1 triệu TEU năm 2007 và hơn 10 triệu TEU năm 2010.
Cấu trúc của Cảng cũng thay đổi. Năm 1992, Công ty Lưu trữ và Vận tải Cảng Thiên Tân được chuyển thành công ty cổ phần dưới sự sở hữu toàn bộ của Cục Cảng Thiên Tân. Năm 1996, nó được chuyển đổi thành Công ty Tianjin Port Holdings (TPC) và được niêm yết trên thị trường chứng khoán Thượng Hải.
Năm 1997, Tianjin Development Holdings, công ty sở hữu tài sản xếp dỡ container của Cảng, được niêm yết tại Hồng Kông. Tài sản cảng của nó sau đó đã được tách ra như Công ty phát triển cảng Thiên Tân (TPD) và được niêm yết trên sàn giao dịch Hồng Kông vào năm 2006.
Năm 2001, là một phần của cuộc cải cách rộng rãi tất cả các DNNN, các Hội đồng Nhà nước đã thông qua các hướng dẫn yêu cầu tách quản lý nhà nước và hoạt động ở tất cả các cảng, bằng cách chuyển các Chính quyền cảng thành các tổng công ty.
Năm 2003, Luật Cảng được thông qua để điều chỉnh hoạt động của các cảng của Trung Quốc với tư cách là các doanh nghiệp thương mại hoàn toàn. Lần đầu tiên pháp luật cho phép sở hữu nước ngoài đối với các nhà khai thác cảng.[21]
PTA bị trì hoãn tài liệu hóa chỉ đạo việc thông qua kế hoạch phát triển 5 năm lần thứ 11 cho cảng.[22] Quá trình chuyển đổi chỉ hoàn thành vào ngày 3 tháng 6 năm 2004, khi PTA trở thành Cơ quan Cảng vụ lớn cuối cùng ở Trung Quốc trở thành một tập đoàn: Công ty Cảng Thiên Tân (Group) (天津 港 (集团) 有限公司, hoặc TPG theo từ viết tắt tiếng Anh của nó).[23]
Các sóng thần tài chính năm 2008 ảnh hưởng đặc biệt nghiêm trọng đến các cảng của Trung Quốc, vì các cảng này phụ thuộc nhiều vào dòng chảy ngoại thương. Cảng Thiên Tân hoạt động tốt hơn mức trung bình do sự đa dạng hóa của nó: trong khi kinh doanh container giảm mạnh, thương mại số lượng lớn (đặc biệt là quặng sắt) vẫn mạnh mẽ.
Tuy nhiên, cuộc khủng hoảng đã ảnh hưởng nặng nề đến lợi nhuận, và nó đã thuyết phục chính quyền Thiên Tân tổ chức lại và hợp lý hóa cấu trúc của Cảng, điều mà họ đã làm vào năm 2009 bằng cách có TPD (nhà khai thác nhỏ hơn, nhưng có đăng ký nước ngoài hữu ích và tiếp cận thị trường vốn nước ngoài ) tiếp quản TPC.
Đồng thời, quyền sở hữu TPD được chuyển từ Tianjin Development Holdings (công ty con của Bộ Thương mại Thiên Tân) sang TPG. Vào ngày 4 tháng 2 năm 2010, tất cả các hoạt động tại Cảng Thiên Tân đã được hợp nhất với TPG.
Năm 2015 vụ nổ
Cảng Thiên Tân đã bị ảnh hưởng xấu bởi một lượng lớn tai nạn quy mô công nghiệp vào tháng 8 năm 2015. Vào ngày 12 tháng 8, một loạt vụ nổ diễn ra tại một kho chứa hóa chất ở cảng ở Binhai, khiến 173 người chết và gần 800 người bị thương.
Vụ nổ có sức công phá tương đương 21 tấn TNT hoặc một trận động đất 2,9 độ richter, theo Trung tâm Mạng lưới Động đất Trung Quốc. 8 người khác vẫn mất tích. Tám vụ nổ khác xảy ra vào ngày 15 tháng 8 năm 2015.
Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia),
Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia),
Sơ lược về vận chuyển hàng hóa quốc tế
1. Khái niệm vận chuyển hàng hóa quốc tế
Vận chuyển hàng hóa quốc tế là vận chuyển hàng hoá từ nước này qua nước khác trong mua bán hàng hoá quốc tế.
Vận tải quốc tế là hình thức chuyên chở hàng hóa giữa hai hay nhiều nước, tức là điểm đầu và điểm cuối của quá trình vận tải nằm ở hai nước khác nhau.
Việc vận chuyển hàng hóa trong vận tải quốc tế đã vượt ra khỏi phạm vi một nước, vị trí của hàng hóa được thay đổi từ nước người bán sang nước người mua
Vận chuyển hàng hoá quốc tế được tiến hành thông qua hoạt động chuyên môn của các tổ chức vận chuyển chuyên ngành thực hiện. Việc vận chuyển được thực hiện dưới nhiều phương thức khác nhau hoặc có thể được kết hợp của nhiều phương thức đó.
– Đã có khá nhiều công ước quốc tế về hàng hải và vận tải biển, tuy nhiên chỉ có hai công ước quốc tế có đề cập trực tiếp tới quan niệm về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Theo Mục b, Điều 1 Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật về vận đơn đường biển ký năm 1924 (còn gọi là Công ước Brussels 1924) quy định: “Hợp đồng vận chuyển được thể hiện bằng vận đơn hoặc một chứng từ sở hữu tương tự trong chừng mực chứng từ đó liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, bao gồm bất kỳ vận đơn hoặc chứng từ tương tự nào như đã nêu ở trên, được phát hành trên cơ sở hoặc theo một hợp đồng thuê tàu kể từ thời điểm vận đơn hoặc chứng từ sở hữu tương tự đó điều chỉnh các mối quan hệ giữa một người chuyên chở với một người cầm vận đơn”.
– Theo Điều 145, Bộ luật Hàng hải Việt Nam (2015), hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được định nghĩa như sau: “Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là thỏa thuận được giao kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng”. Từ quy định này có thể hiểu hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam mang tính dịch vụ, là hoạt động doanh nghiệp khai thác tàu biển của mình để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng và thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả. Người chuyên chở chính là người cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển.
– Quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam (2015) về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển rõ ràng, đầy đủ địa vị pháp lý và mối quan hệ của từng bên liên quan trong hợp đồng nhằm tạo sự đồng bộ và nhất quán trong toàn bộ các điều khoản của Chương hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Theo đó có thể hiểu, hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là hoạt động của người vận chuyển dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận đến cảng trả hàng trên cơ sở một hợp đồng vận chuyển đã được ký kết với người thuê vận chuyển.
Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia),
2. Các hình thức vận chuyển hàng hóa quốc tế
Vận tải bằng đường hàng không: Vận tải quốc tế bằng đường hàng không luôn được đảm bảo với tốc độ vận chuyển của bạn được giao hàng trong thời gian nhanh nhất, nhưng lại bị hạn chế về chủng loại của hàng hóa, không phải bất cứ lô hàng hóa nào bạn cũng có thể vận chuyển với hình thức này.
Vận tải bằng đường biển: vận tải quốc tế bằng đường biển có một ưu thế vượt trội chính là dịch vụ này thích hợp với tất cả các chủng loại hàng hóa, cho dù ở bất cứ nơi đâu hay ở bất cứ vùng miền nào trên thế giới. Không những thế, đây còn là một trong những dịch vụ có tuyến đường đi thẳng, tất cả những tuyến đường đều có sự liên kết chặt chẽ với các cảng lớn nhỏ trên thế giới, hay đúng hơn là tất cả những nơi mà nó từng đặt chân tới.
Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia),
3. Tính chất của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế
Tính chất quốc tế của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển thể hiện ở các dấu hiệu sau:
– Thứ nhất, có ít nhất một bên chủ thể ký kết hợp đồng có quốc tịch nước ngoài hay có trụ sở ở nước ngoài.
– Thứ hai, hợp đồng được ký kết hoặc thực hiện ở nước ngoài;
– Thứ ba, đối tượng của hợp đồng là hàng hóa tồn tại ở nước ngoài;
– Thứ tư, do đặc thù của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển nên hàng hóa trong hợp đồng được vận chuyển từ các cảng biển của quốc gia hay vùng lãnh thổ này tới các cảng biển của quốc gia hay vùng lãnh thổ khác.
– Như vậy, theo pháp luật quốc tế, một hợp đồng được coi là có tính chất quốc tế nếu các bên có trụ sở thương mại ở các nước khác nhau và có liên quan đến hai hay nhiều hệ thống pháp luật khác nhau. Cách đánh giá tính chất “quốc tế” của hợp đồng dựa trên các tiêu chí này được coi là hợp lý và có mối quan hệ gắn bó với nhau vì chỉ các hợp đồng được giao kết giữa các bên có “trụ sở” thương mại ở các nước khác nhau sẽ liên quan đến hai hoặc nhiều hệ thống pháp luật khác nhau có thể được áp dụng. Trong thực tiễn, hợp đồng có tính chất quốc tế được thừa nhận rộng rãi hiện nay là hợp đồng được ký kết giữa các thương nhân có trụ sở thương mại nằm trên lãnh thổ các quốc gia khác nhau.
Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia),
4. Các mặt hàng cấm gửi
– Vũ khí quân dụng, trang thiết bị, kỹ thuật, khí tài, phương tiện chuyện dùng quân sự, công an; quân trang (bao gồm cả phù hiệu, cấp hiệu, quân hiệu của quân đội, công an), quân dụng cho lực lượng vũ trang; linh kiện, bộ phận, phụ tùng, vật tư và trang thiết bị đặc chủng, công nghệ chuyên dùng chế tạo chúng
– Súng săn và đạn súng săn, vũ khí thể thao, công cụ hỗ trợ
– Các chất ma túy và chất kích thích thần kinh; Các loại hóa chất, tiền chất bị cấm
– Các loại văn hóa phẩm đồi trụy, phản động, mê tín dị đoan hoặc có hại tới giáo dục thẩm mỹ, nhân cách; ấn phẩm, tài liệu nhằm phá hoại trật tự công cộng, chống lại Nhà nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam
– Các loại pháo
– Đồ chơi nguy hiểm, đồ chơi có hại tới giáo dục nhân cách và sức khỏe của trẻ em hoặc tới an ninh, trật tự, an toàn xã hội (bao gồm cả các chương trình trò chơi điện tử)
– Thuốc thú y, thuốc bảo vệ thực vật cấm hoặc chưa được phép sử dụng tại Việt Nam theo quy định tại Pháp lệnh Thú y, Pháp lệnh Bảo vệ và kiểm dịch thực vật
– Thực vật, động vật hoang dã (bao gồm cả vật sống và các bộ phận của chúng đã được chế biến) thuộc danh mục điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên quy định và các loại thực vật, động vật quý hiếm thuộc danh mục cấm khai thác và sử dụng
– Thủy sản cấm khai thác, thủy sản có dư lượng chất độc hại vượt quá giới hạn cho phép, thủy sản có độc tố tự nhiên gây nguy hiểm đến tính mạng con người
– Phân bón không có trong danh mục được phép sản xuất, kinh doanh và sử dụng tại Việt Nam- Giống cây trồng không có trong danh mục được phép sản xuất, kinh doanh; giống cây trồng gây hại đến sản xuất và sức khỏe của con người, môi trường, hệ sinh thái
– Giống vật nuôi không có trong danh mục được phép sản xuất, kinh doanh; giống vật nuôi gây hại cho sức khỏe của con người, nguồn gen vật nuôi, môi trường, hệ sinh thái
– Khoáng sản đặc biệt, độc hại
– Phế liệu nhập khẩu gây ô nhiễm môi trường
– Các loại thuốc chữa bệnh cho người, các loại vắc xin, sinh phẩm y tế, mỹ phẩm, hóa chất và chế phẩm diệt côn trùng, diệt khuẩn trong lĩnh vực gia dụng và y tế chưa được phép sử dụng tại Việt Nam
– Các loại trang thiết bị y tế chưa được phép sử dụng tại Việt Nam
– Phụ gia thực phẩm, chất hỗ trợ chế biến thực phẩm, vi chất dinh dưỡng, thực phẩm chức năng, thực phẩm có nguy cơ cao, thực phẩm được bảo quản bằng phương pháp chiếu xạ, thực phẩm có gen đã bị biến đổi chưa được cơ quan nhà nước có thẩm quyền cho phép
– Sản phẩm, vật liệu có chứa amiăng thuộc nhóm amfibole
– Vật hoặc chất dễ nổ, dễ cháy và hóa chất độc hại hoặc làm mất vệ sinh, gây ô nhiễm môi trường
– Tiền Việt Nam, tiền nước ngoài và các giấy tờ có giá trị như tiền
– Các loại kim khí quý (vàng, bạc, bạch kim…), các loại đá quý hay các sản phẩm khác được chế biến từ kim khí quý, đá quý
– Thuốc lá điếu, xì gà và các dạng thuốc lá thành phẩm khác nhập lậu
– Hàng hóa có chứa chất phóng xạ, thiết bị bức xạ hoặc nguồn phóng xạ
– Các loại vật phẩm hàng hóa mà nhà nước cấm/hạn chế lưu thông, kinh doanh, xuất khẩu, nhập khẩu
– Vật phẩm, ấn phẩm, hàng hóa cấm nhập khẩu
– Bưu gửi chứa nhiều bưu gửi, gửi cho nhiều địa chỉ nhận khác nhau.
Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia),
5. Các mặt hàng hạn chế gửi hoặc cần có quy định đặc biệt
Tất cả những mặt hàng nằm trong danh sách dưới đây phải có giấy tờ chứng minh nguồn gốc xuất xứ, thành phần, được cơ quan có thẩm quyền xác nhận được phép xuất khẩu và nhập khẩu vào nước đến:
– Chất lỏng: Bia, rượu, Coca cola, nước uống đóng chai có nhãn mác đầy đủ của nhà sản xuất và còn nguyên niêm phong; Dầu máy; Các loại hóa chất, dung dịch không xác định được nội dung
– Thực vật: Chất bột hữu cơ (bột mì, bột gạo) có nhãn mác của nhà sản xuất; Hoa quả đóng chai; Hạt giống; Các loại thực vật sấy khô
– Động cơ có chứa dầu: Chi tiết máy có chứa dầu đã làm sạch dầu; Chi tiết máy có chứa dầu
– Vật dụng có chứa nguồn điện: Máy laptop cầm tay, điện thoại, máy hút bụi cầm tay
– Các sản phẩm có chứa từ tính & các loại Pin
– Hóa chất: Các loại bột; dung dịch; mẫu hóa chất…
– Thuốc tân dược/ biệt dược/ nguyên liệu sản xuất thuốc/ Thuốc khác…
– Mỹ phẩm có nhãn mác và không có nhãn mác
– Các loại khoáng sản thô và đã qua chế biến.
Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia),
6. Tác dụng của vận chuyển hàng hóa quốc tế
– Vận tải quốc tế thúc đẩy phát triển sản xuất và lưu thông hàng hóa
– Một trong những yếu tố ảnh hưởng đến khối lượng hàng hóa lưu chuyển giữa các nước là khả năng vận tải giữa các nước đó. Khối lượng hàng hóa lưu chuyển giữa hai nước tỉ lệ nghịch với khoảng cách vận tải. Khoảng cách vận tải ở đây được hiểu là khoảng cách kinh tế, tức là lực lượng lao động nhất định phải bỏ ra để thực hiện quá trình chuyên chở giữa hai điểm vận tải và đối với người gửi hàng đó chính là cước phí.
– Cước phí chuyển chở càng rẻ thì dung lượng hàng hóa trao đổi trên thị trường càng lớn, bởi vì cước phí vận tải chiếm một tỉ trọng lớn trong giá cả hàng hóa. Khi khoa học kĩ thuật ngày càng tiến bộ, năng suất lao động tăng, giá thành sản phẩm hạ, cước phí vận tải giảm xuống, đó là yếu tố quan trọng góp phần tăng nhanh khối lượng hàng hóa lưu chuyển trong thương mại quốc tế.
– Vận tải quốc tế phát triển làm thay đổi cơ cấu hàng hóa và cơ cấu thị trường trong thương mại quốc tế
– Trước đây thương mại quốc tế chỉ tập trung ở những mặt hàng thành phẩm và bán thành phẩm. Cho đến khi các công cụ vận tải hiện đại ra đời có cấu tạo thuận tiện cho việc chuyên chở và cho phép hạ giá thành vận tải đã tạo điều kiện mở rộng chủng loại mặt hàng.
– Sự thay đổi cơ cấu hàng hóa thể hiện rõ nét nhất là việc mở rộng buôn bán mặt hàng lỏng.
– Khi mà vận tải chưa phát triển, giá cước vận tải cao thì thị trường tiêu thụ thường ở gần nơi sản xuất. Cho đến khi vận tải phát triển đã tạo điều kiện mở rộng thị trường buôn bán.
Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia),
Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia), Vận tải hàng hóa đi Mông Cổ (Mongolia),