Xuất nhập khẩu hạt nhựa tại Việt Nam

Book hàng xuất nhập khẩu - vận tải hàng hóa

Họ và Tên

Điện thoại

Địa chỉ email

Chức vụ

Tên công ty

Địa chỉ công ty

Phương thức vận chuyển

Ngày lấy hàng

Cảng xuất & Địa chỉ lấy hàng

Cảng nhập & Địa chỉ giao hàng

Thông tin chi tiết về lô hàng ...

✅ Giá rẻ	⭐ Giá cước cạnh tranh cao, gửi hàng lẻ giá cực rẻ
✅ An Toàn	⭐ Giao hàng nguyên vẹn, đúng số lượng, chất lượng
✅ Kho bãi	⭐ Hệ thống kho bãi từ Hà Nội đến Hồ Chí Minh
✅ Hotline	⭐ 0986 839 825

Danh mục các sân bay ở Việt Nam

Danh mục các sân bay ở Ai Cập, Danh mục các sân bay ở Ai Cập, Danh mục các sân bay ở Ai Cập, Danh mục các sân bay ở Ai Cập,

Danh mục cảng biển tại Việt Nam

Phân loại theo cấp bậc

TT	Tên cảng biển tại Việt Nam	Thuộc địa phương
I	Cảng biển loại I
1	Cảng biển Cẩm Phả	Tỉnh Quảng Ninh
2	Cảng biển Hòn Gai	Tỉnh Quảng Ninh
3	Cảng biển Hải Phòng	Tỉnh Hải Phòng
4	Cảng biển Nghi Sơn	Tỉnh Thanh Hoá
5	Cảng biển Cửa Lò	Tỉnh Nghệ An
6	Cảng biển Vũng Áng	Tỉnh Hà Tĩnh
7	Cảng biển Chân Mây	Tỉnh Thừa Thiên Huế
8	Cảng biển Đà Nẵng	Tỉnh Đà Nẵng
9	Cảng biển Dung Quất	Tỉnh Quảng Ngãi
10	Cảng biển Quy Nhơn	Tỉnh Bình Định
11	Cảng biển Vân Phong	Tỉnh Khánh Hòa
12	Cảng biển Nha Trang	Tỉnh Khánh Hòa
13	Cảng biển Ba Ngòi	Tỉnh Khánh Hòa
14	Cảng biển TP. Hồ Chí Minh	TP. Hồ Chí Minh
15	Cảng biển Vũng Tàu	Bà Rịa – Vũng Tàu
16	Cảng biển Đồng Nai	Tỉnh Đồng Nai
17	Cảng biển Cần Thơ	Tỉnh Cần Thơ
II	Cảng biển loại II
1	Cảng biển Mũi Chùa	Tỉnh Quảng Ninh
2	Cảng biển Diêm Điền	Tỉnh Thái Bình
3	Cảng biển Nam Định	Tỉnh Nam Định
4	Cảng biển Lệ Môn	Tỉnh Thanh Hoá
5	Cảng biển Bến Thuỷ	Tỉnh Nghệ An
6	Cảng biển Xuân Hải	Tỉnh Hà Tĩnh
7	Cảng biển Quảng Bình	Tỉnh Quảng Bình
8	Cảng biển Cửa Việt	Tỉnh Quảng Trị
9	Cảng biển Thuận An	Tỉnh Thừa Thiên Huế
10	Cảng biển Quảng Nam	Tỉnh Quảng Nam
11	Cảng biển Sa Kỳ	Tỉnh Quảng Ngãi
12	Cảng biển Vũng Rô	Tỉnh Phú Yên
13	Cảng biển Cà Ná	Tỉnh Ninh Thuận
14	Cảng biển Phú Quý	Tỉnh Bình Thuận
15	Cảng biển Bình Dương	Tỉnh Bình Dương
16	Cảng biển Đồng Tháp	Tỉnh Đồng Tháp
17	Cảng biển Mỹ Thới	Tỉnh An Giang
18	Cảng biển Vĩnh Long	Tỉnh Vĩnh Long
19	Cảng biển Mỹ Tho	Tỉnh Tiền Giang
20	Cảng biển Năm Căn	Tỉnh Cà Mau
21	Cảng biển Hòn Chông	Tỉnh Kiên Giang
22	Cảng biển Bình Trị	Tỉnh Kiên Giang
23	Cảng biển Côn Đảo	Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu
III	Cảng biển loại III
1	Cảng biển mỏ Rồng Đôi	Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu
2	Cảng biển mỏ Rạng Đông	Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu
3	Cảng biển mỏ Hồng Ngọc	Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu
4	Cảng biển mỏ Lan Tây	Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu
5	Cảng biển mỏ Sư Tử Đen	Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu
6	Cảng biển mỏ Đại Hùng	Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu
7	Cảng biển mỏ Chí Linh	Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu
8	Cảng biển mỏ Ba Vì	Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu
9	Cảng biển mỏ Vietsopetro01	Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu

Việt Nam có bờ biển dài khoảng 3.260 km, tính trung bình cứ 100 km2 đất liền thì có 1 km bờ biển, là nước có tỷ lệ chiều dài bờ biển so với đất liền vào loại cao nhất thế giới. Việt Nam có 28/63 tỉnh, thành tiếp giáp với vùng biển chủ quyền rộng khoảng một triệu km2 , gấp 3 lần diện tích đất liền.

Hệ thống cảng biển của Việt Nam trong nhiều năm qua đã không ngừng mở rộng và phát triển. , thể hiện khá tốt vai trò là đầu mối phục vụ xuất – nhập khẩu hàng hóa, tạo động lực phát triển kinh tế – xã hội của đất nước.

Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay gồm 45 cảng biển, trong đó có 02 cảng biển loại IA, 12 cảng biển loại I, 18 cảng biển loại II và 13 cảng biển loại III, có 272 bến cảng, tổng chiều dài cầu cảng đạt 92,2 km với tổng công suất trên 550 triệu tấn/năm.

Theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2045, hệ thống cảng biển Việt Nam sẽ được chia thành 6 nhóm dọc từ Bắc vào Nam:

– Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình.

– Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh.

– Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi.

– Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận.

– Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc địa bàn tỉnh Long An).

– Nhóm 6: Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam).

Sáu nhóm này lại được chia thành 3 miền:

Miền Bắc: hệ thống cảng biển nhóm 1
Miền Trung: hệ thống cảng biển nhóm 2, 3, 4
Miền Nam: hệ thống cảng biển nhóm 5,6

Tiêu chí phân loại cảng biển

Tiêu chí về phạm vi ảnh hưởng của cảng biển được đánh giá trên cơ sở quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển được cơ quan Nhà nước có thẩm quyền phê duyệt, qua các chỉ tiêu sau:

Cảng biển phục vụ cho việc phát triển kinh tế-xã hội của cả nước,
hoặc liên vùng và có chức năng trung chuyển quốc tế,
hoặc cảng cửa ngõ quốc tế;
cảng biển phục vụ cho việc phát triển kinh tế-xã hội của cả nước hoặc liên vùng;
cảng biển phục vụ cho việc phát triển kinh tế-xã hội của vùng;
cảng biển phục vụ cho việc phát triển kinh tế-xã hội của địa phương.

Tiêu chí về quy mô của cảng biển được đánh giá trên cơ sở sản lượng hàng hóa thông qua và cỡ trọng tải tàu được tiếp nhận tại cảng biển, thông qua các chỉ tiêu sau: Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển; cỡ trọng tải tàu tiếp nhận tại cảng biển.

Top cảng biển lớn nhất Việt Nam hiện nay

Theo Bộ GTVT, Việt Nam hiện có 10 cảng biển quy mô lớn, thúc đẩy nền kinh tế phát triển và hội nhập cùng thế giới.

1. Cảng Hải Phòng

Cảng Hải Phòng là một cụm cảng biển tổng hợp cấp quốc gia, lớn thứ 2 ở Việt Nam sau cảng Sài Gòn và lớn nhất miền Bắc, là cửa ngõ quốc tế của Việt Nam nằm tại ba quận Hồng Bàng, Ngô Quyền và Hải An thành phố, bên cạnh đó cụm cảng Lạch Huyện Cửa ngõ Quốc tế mới loại 1A đang được hoàn thiện sẽ mang một tầm vóc mới cho cảng biển Hải Phòng.

Cảng biển Hải Phỏng có lưu lượng hàng hóa lưu thông lớn nhất phía Bắc Việt Nam, với hệ thống thiết bị hiện đại, cơ sở hạ tầng đầy đủ, an toàn và phù hợp với phương thức vận tải, thương mại quốc tế. Cầu cảng ở đây dài 2.567 mét, diện tích kho 52.052 m2 và hàng năm có thể xếp dỡ khoảng 10 triệu tấn hàng hóa.

2. Cảng Vũng Tàu

Cảng Vũng Tàu là cảng biển lớn ở Đông Nam Bộ Việt Nam. Đây là một cụm cảng biển tổng hợp cấp quốc gia – đầu mối quốc tế của Việt Nam. Cảng Vũng Tàu gồm 4 khu bến: Khu bến Cái Mép, Sao Mai, Bến Đình; Khu bến Phũ Mỹ, Mỹ Xuân; Khu bến sông Dinh; Khu bến Đầm, Côn Đảo

3. Cảng Cái Mép

4. Cảng Vân Phong (Khánh Hòa)

Cảng Vân Phong thuộc khu vực Vịnh Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa, là dự án cảng trung chuyển quốc tế (International Transshipment Port) lớn nhất Việt Nam. Cảng Vân Phong gồm hai khu bến: Khu bến Mỹ Giang nằm ở phía Nam Vịnh Vân Phong: chuyên dùng cho dầu và các sản phẩm dầu.

Cảng Vân Phong thuộc khu vực Vịnh Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa, là dự án cảng trung chuyển quốc tế lớn nhất Việt Nam

5. Cảng Quy Nhơn (Bình Định)

Cảng Quy Nhơn nằm trong khu vực Vịnh Quy Nhơn, được bán đảo Phương Mai che chắn, kín gió nên rất thuận lợi cho tàu neo đậu và xếp dỡ hàng hóa quanh năm. Nơi đây có thể tiếp nhận được các loại tàu đến 30.000 DWT lưu thông bình thường và tàu 50.000 DWT (giảm tải).

Cảng Quy Nhơn nằm trong danh sách 10 cảng biển Việt Nam lớn nhất có lưu lượng vận chuyển hàng hóa lớn được nhiều chủ tàu, chủ hàng trong và ngoài nước biết đến với năng suất và chất lượng cao, đáp ứng được nhu cầu giải phóng tàu nhanh, cơ sở hạ tầng cùng trang thiết bị đủ điều kiện tiếp nhận, xếp dỡ hàng hóa siêu trường, siêu trọng.

Với vị trí là của ngõ ra Biển Đông của khu vực Nam Trung Bộ, Tây Nguyên và các nước trong khu vực sông Mê Kông, cảng Quy Nhơn nằm sát với tuyến đường hàng hải quốc tế nên rất thuận tiện cho tàu nước ngoài lưu thông.

6. Cảng Cái Lân (Quảng Ninh)

Cảng Cái Lân là cảng nước sâu lớn nhất Việt Nam, cảng Cái Lân nằm trong vùng trọng tâm phát triển kinh tế phía Bắc. Nơi đây hội tụ những điều kiện thuận lợi cho các dự án đầu tư xây dựng, khai thác dịch vụ kinh doanh cảng biển.

Hệ thống đường thủy, bộ tới các vùng kinh tế lân cận đồng bộ, thuận tiện cùng các yếu tố tự nhiên như: vụng nước sâu nằm gần biển, luồng lạch ngắn ít bị sa bồi, ít bị ảnh hưởng bởi sóng gió do được Vịnh Hạ Long bao bọc,… giúp Cảng Quảng Ninh trong nhiều năm qua đã không ngừng phát triển và mở rộng

7. Cảng Sài Gòn

Cảng Sài Gòn trong hệ thống Cảng biển của ngành Hàng hải Việt Nam là một Cảng có sản lượng và năng suất xếp dỡ hàng đầu của Quốc gia. Với lịch sử hơn 150 năm, có thành tích xuất sắc đóng góp cho sự phát triển kinh tế đất nước, Cảng Sài Gòn đã được Chủ tịch nước phong tặng Danh hiệu Anh hùng Lao động về những thành tích xuất sắc từ năm 1986 đến năm 1995, đóng góp một phần vào sự nghiệp xây dựng Chủ nghĩa xã hội và bảo vệ Tổ quốc.

Hoạt động phục vụ cho lĩnh vực rộng lớn gồm các khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, các vùng lân cận và đồng bằng sông Mekong với tổng sản lượng hàng hóa hàng năm hơn 10 triệu tấn, Cảng Sài Gòn có vai trò và nhiệm vụ quan trọng phục vụ cho nhu cầu xuất nhập khẩu và phát triển kinh tế nói chung cho toàn khu vực Phía Nam của đất nước.

Cảng Sài Gòn là một hệ thống các cảng biển tại TP. Hồ Chí Minh (Tân Cảng Cát Lái, Cái Mép, Hiệp Phước,…) đóng vai trò là cửa ngõ của miền Nam (bao gồm cả Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long) trong các hoạt động xuất khẩu và nhập khẩu

8. Cảng Cửa Lò (Nghệ An)

Tiếp theo cảng biển lớn nhất Việt Nam hiện nay đó chính là Cửa Lò, đây là khu bến cảng Tổng hợp, có khả năng đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa cho doanh nghiệp nội địa, và những vùng lân cận như Bắc Trung Bộ. Bên cạnh đó, một số đơn hàng quá cảnh của Lào và Đông Bắc Thái Lan cũng được cập bến tại đây.

Cảng Cửa Lò nằm phía bờ nam con sông Cấm, thuộc địa phận phường Nghi Tân, thị xã Cửa Lò, vị trí thuận lợi cho giao dịch thông thương hàng hoá quốc tế đặc biệt là trung chuyển hàng cho nước bạn Lào và đông bắc Thái Lan. Cảng được xây dựng năm 1979, đến năm 1985 đưa vào khai thác sử dụng. Sau nhiều lần mở rộng và nâng cấp, cảng Cửa Lò có tổng diện tích 32ha, có 4 cầu cảng với tổng chiều dài 780m; độ sâu vùng đậu tàu là 7,5m, độ sâu vùng luồng là 5,5m; được trang bị nhiều thiết bị hiện đại đồng bộ, có cần cẩu sức nâng 130 tấn để bốc xếp các loại hàng siêu trường siêu trọng.

9. Cảng Dung Quất (Quảng Ngãi)

Cảng Dung Quất là một cảng biển tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực thuộc tỉnh Quảng Ngãi; được đưa vào khai thác từ cuối năm 2008. Cảng quốc tế Dung Quất được đánh giá là một cảng thương mại hiện đại đã và đang góp phần quan trọng trong việc thu hút đầu tư vào các khu kinh tế Dung Quất và khu công nghiệp lân cận.

Đây là khu bến tổng hợp, bến container cho tàu có trọng tải từ 10.000 – 30.000 DWT và bến chuyên dùng cho công nghiệp nặng có thể tiếp nhận tàu từ 20.000 – 70.000 DWT.

Cảng Dung Quất là nơi xuất nhập khẩu vật tư, thiết bị và hàng hóa cho hầu hết các Nhà đầu tư trong Khu Kinh tế Dung Quất và các doanh nghiệp trên địa bàn tỉnh Quảng Ngãi, Quảng Nam.

10. Cảng Chân Mây (Thừa Thiên Huế)

Cảng Chân Mây là cảng biển tổng hợp đầu mối loại 1 của Việt Nam, là một trong 46 cảng biển được Hiệp hội Du thuyền châu Á lựa chọn xây dựng điểm dừng chân cho các du thuyền ở khu vực Đông Nam Á.

Với vị trí hàng hải thuận lợi kết nối với Singapore, Philippines và Hong Kong. Thêm vào đó, Cảng Chân Mây nằm ở vị trí trung tâm của Việt Nam, giữa hai đô thị lớn nhất miền Trung (Huế – Đà Nẵng), khu du lịch trọng điểm quốc gia (Cảnh Dương – Lăng Cô – Hải Vân, Vườn quốc gia Bạch Mã),

Đô thị du lịch quốc gia Huế và là cửa ngõ hướng ra biển Đông gần nhất và thuận lợi nhất đối với các vùng miền khu vực Hành lang kinh tế Đông – Tây (là nơi kết nối miền Trung Việt Nam với Trung Hạ Lào, Đông Bắc Thái Lan, Myanmar).

Cảng Chân Mây nằm ở vị trí thuận lợi giữa con đường biển kết nối Singapore, Philippines và Hong Kong nên thuận tiện trong việc tiếp nhận tàu neo đậu, xếp dỡ hàng.
Cảng Đà Nẵng

Cảng Đà Nẵng được thành lập bởi Toàn quyền Đông dương lúc bấy giờ, với mục tiêu ban đầu chỉ là cảng cửa ngõ cho Hội An. Trải qua nhiều thập kỷ thăng trầm theo suốt chiều dài lịch sử của đất nước, đến nay Cảng Đà Nẵng đã chuyển mình thành cảng biển lớn nhất Miền Trung và là cửa ngõ thương mại trên hành lang kinh tế Đông – Tây gồm Myanmar, Lào, Thái Lan và Việt Nam.

Cảng Đà Nẵng nằm trong Vịnh Đà Nẵng, có hệ thống giao thông thuận lợi đóng vai trò là một khâu quan trọng trong chuỗi dịch vụ Logistics của khu vực miền Trung nước ta.

Cảng Đà Nẵng, ngoài là cửa ngõ chính hướng ra Biển Đông, còn được chọn là điểm đến cuối cùng trong tuyến Hành lang kinh tế Đông Tây, nối liền 4 nước trong khu vực: Myanmar, Thái Lan, Lào và Việt Nam

Cảng Tiên Sa – Cảng Đà Nẵng vươn tầm mạnh mẽ với 1.700m cầu tàu, tiếp nhận các tàu hàng tổng hợp lên đến 70.000 DWT, tàu container đến 4.000 TEUs và tàu khách đến 150.000 GRT, cùng các thiết bị xếp dỡ và kho bãi hiện đại.

Theo chủ trương của Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, đối với ngành kinh tế hàng hải, trọng tâm là khai thác có hiệu quả các cảng biển và dịch vụ vận tải biển.

Quy hoạch, xây dựng, tổ chức khai thác đồng bộ, có hiệu quả các cảng biển tổng hợp, cảng trung chuyển quốc tế, cảng chuyên dùng gắn với các dịch vụ hỗ trợ; xây dựng hoàn thiện hạ tầng logistics và các tuyến đường giao thông, kết nối liên thông các cảng biển với các vùng, miền, địa phương trong nước và quốc tế.

Đẩy mạnh phát triển đội tàu vận tải biển với cơ cấu hợp lý, ứng dụng công nghệ hiện đại, nâng cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng nhu cầu thị trường vận tải nội địa, tham gia sâu vào các chuỗi cung ứng vận tải, từng bước gia tăng, chiếm lĩnh thị phần quốc tế.

Xuất nhập khẩu hạt nhựa tại Việt Nam, Xuất nhập khẩu hạt nhựa tại Việt Nam, Xuất nhập khẩu hạt nhựa tại Việt Nam, Xuất nhập khẩu hạt nhựa tại Việt Nam, Xuất nhập khẩu hạt nhựa tại Việt Nam,

Các đợt tăng giá trong tháng 4 đã đưa thị trường PS và ABS của châu Âu lên mức chưa từng có do đà leo dốc tăng tốc vì chi phí tăng vọt, trong khi thị trường châu Á đi xuống vì nhu cầu yếu. Kể từ khi châu Âu giao dịch vượt trội so với các thị trường toàn cầu, đặc biệt là châu Á, chênh lệch giữa hai khu vực đã tăng lên mức đủ lớn để thiết lập một kỷ lục mới.

Các thị trường châu Âu đảo lộn bởi những đợt tăng giá mạnh mẽ

Sau khi đảo chiều vào tháng 3, thị trường PS và ABS ở châu Âu đã tăng giá trong hai tháng liên tiếp vào tháng 4. Các nhà sản xuất trong khu vực đã tiếp cận thị trường với mức tăng khoảng 400-450 EUR/tấn trong hầu hết các trường hợp, và việc tăng giá phần lớn là do giá thanh toán styrene cao hơn.

Các nhà cung cấp cũng áp dụng phụ phí năng lượng, có quy mô khác nhau giữa các nhà sản xuất, cùng với việc chuyển chi phí từ các mức thanh toán nguyên liệu thô.

Theo đó, cả giá PS và ABS đều đạt mức cao kỷ lục mới khi chúng vượt qua các mức đỉnh trước đó lần lượt được chứng kiến vào tháng 5 năm 2021 và tháng 1 năm 2022.

Chi phí mạnh mẽ hỗ trợ người bán mặc dù triển vọng nhu cầu thấp

Người bán đang tỏ ra kiên định với các mức giá hiện tại của họ bất chấp kỳ nghỉ lễ Phục sinh gần kề. Một số nhà sản xuất trong nước báo cáo rằng họ đã bán lượng phân bổ hàng tháng nhanh hơn dự kiến. Họ cho rằng điều này là do tháng làm việc ngắn hơn cũng như giá styrene giao ngay tăng vọt vì khan hàng.

Trinseo đã tuyên bố tình trạng bất khả kháng đối với nguồn cung styrene từ Terneuzen, trong khi một nhà sản xuất khác trong khu vực cũng đang phải đối mặt với các vấn đề sản xuất. Bên cạnh đó, một nhà sản xuất styrene đã báo cáo giảm lượng phân bổ PS do nguồn cung styrene thắt chặt và chi phí sản xuất tăng cao.

Trong thực tế, dữ liệu của ChemOrbis cho thấy giá styrene giao ngay theo phương thức FOB Tây Bắc Âu đã tăng tích lũy khoảng 530 USD/tấn so với ba tuần trước.

Một số nguồn tin từ nhà sản xuất cho biết: “Chúng tôi đang bán hàng một cách suôn sẻ trái ngược với dự đoán trước đó, trong khi hàng hóa đã đặt trước đó không bị hủy. Nhận thức được tình trạng khan hiếm styrene và đà tăng nhanh của giá giao ngay, những người mua quy mô lớn đã chấp nhận các mức tăng trong tháng 4.

Tuy nhiên, đúng là doanh số tháng 4 sẽ thấp hơn nhiều so với tháng 3 do giá cả leo thang.

Tuy nhiên, về mặt cầu, hoạt động mua hàng khá thận trọng đã được quan sát thấy ở phía các doanh nghiệp vừa và nhỏ (SME) cũng như các nhà phân phối, những người kinh doanh giáp lưng. Họ đã bị xáo trộn bởi quy mô tăng giá mới cùng với mức tăng lên đến 3 con số trong tháng 3 vì họ đã phải vật lộn với sự gia tăng chi phí tiện ích vì lạm phát cao. Trong khi đó, nhu cầu PS tiếp tục khởi sắc hơn ABS.

Nhu cầu yếu ngự trị thị trường styrene châu Á

Trong khi đó, thị trường styrene châu Á đã bắt đầu tháng 4 với xu hướng ổn định hoặc giảm giá nhẹ do thiếu sự hỗ trợ từ phía nhu cầu.

Giá PS nhập khẩu tại Trung Quốc và Đông Nam Á đã ổn định trong ba tuần qua sau khi có xu hướng đi lên kể từ đầu tháng 2. Điều này là do nhu cầu liên tục yếu đã được cân bằng bởi đà tăng nhẹ của styrene và nguồn cung thấp vì việc giảm công suất vận hành.

Những đợt phong tỏa kéo dài ở Thượng Hải đã có tác động nghiêm trọng đến các hoạt động logistics và hoạt động mua hàng. Các ngành công nghiệp hạ nguồn không vội mua hàng do triển vọng nhu cầu ảm đạm vì sự gia tăng số ca nhiễm COVID ở Trung Quốc.

Mặc dù sự lưu thông container chậm hơn đã hạn chế dòng nhập khẩu đến Đông Nam Á và khiến nguồn cung hạn chế, song nhu cầu hạ nguồn không đủ mạnh để đẩy giá tăng lên. Ngược lại, các đợt phong tỏa ở Trung Quốc và áp lực kinh tế vĩ mô đã khiến người mua cảnh giác.

Đối với ABS, giá nhập khẩu của Trung Quốc đã giảm 70-80 USD/tấn do sự thiếu hụt nhu cầu đã làm lu mờ nguồn cung khan hiếm. Giá ABS nội địa thấp ở Trung Quốc cũng làm giảm nhu cầu đối với hàng nhập khẩu, đồng thời thúc đẩy các nhà cung cấp giảm báo giá cho nước này.

Sự gia tăng số ca nhiễm COVID không hề thuyên giảm ở các trung tâm công nghiệp lớn của Trung Quốc, điều này đã kìm hãm nhu cầu hơn nữa. Trong khi đó, giá nhập khẩu tại Trung Quốc thấp hơn các nước Đông Nam Á do nhu cầu yếu hơn. Liệu điều kiện thời tiết ấm áp hơn có thúc đẩy nhu cầu đối với tủ lạnh hoặc điều hòa hay không cũng sẽ được theo dõi sát sao.

Trong khi đó, tại Đông Nam Á, giá ABS nhập khẩu đã tăng lên do những hạn chế về nguồn cung xuất phát từ việc giảm công suất vận hành và các vấn đề logistics, mặc dù thị trường Trung Quốc yếu hơn.

Chênh lệch giữa châu Á và châu Âu mở rộng hơn nữa

Kết quả là chênh lệch của châu Âu so với Trung Quốc và Đông Nam Á đã tiếp tục tăng lên mức cao kỷ lục, khiến châu Âu trở thành điểm đến ưa thích của hàng xuất khẩu.

Dữ liệu từ Chỉ số Giá ChemOrbis cho thấy mức chênh lệch của Tây Bắc Âu so với thị trường ABS inj. nhập khẩu của Trung Quốc và Đông Nam Á đã tăng đáng kể. Giá của châu Âu hiện cao hơn 1785 USD/tấn so với giá ở Trung Quốc, trong khi chênh lệch so với giá Đông Nam Á hiện đạt 1670 USD/tấn.

Trong khi đó, các thị trường GPPS và HIPS extrusion của châu Âu cao hơn khoảng 1100-1200 USD/tấn so với các thị trường GPPS và HIPS injection nhập khẩu của Trung Quốc.

Tại thời điểm này, hoạt động logistics sẽ là yếu tố quyết định chính đối với việc nối lại hàng nhập khẩu từ châu Á khi cửa sổ kinh doanh chênh lệch giá rộng mở. Cho đến nay, cước phí vận tải cao ngất ngưởng, tình trạng thiếu thiết bị cũng như thời gian giao hàng dài đã loại bỏ các cơ hội kinh doanh chênh lệch giá bất chấp mức chênh lệch ngày càng lớn giữa châu Âu và châu Á.

(Nguồn: Tổng hợp và phân tích)

Vận tải hàng hóa

Sản phẩm công nghiệp

Vận tải hàng hóa

Sản phẩm công nghiệp

Việt Nam
Cam Ranh, Khánh Hòa	Sân bay quốc tế Cam Ranh	CXR
Cần Thơ	Sân bay quốc tế Cần Thơ	VCA
Đà Nẵng	Sân bay quốc tế Đà Nẵng	DAD
Hà Nội	Sân bay quốc tế Nội Bài	HAN
Hải Phòng	Sân bay quốc tế Cát Bi	HPH
Huế	Sân bay quốc tế Phú Bài	HUI
Phú Quốc, Kiên Giang	Sân bay quốc tế Phú Quốc	PQC
Vân Đồn, Quảng Ninh	Sân bay quốc tế Vân Đồn	VDO
Thành phố Hồ Chí Minh	Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất	SGN
Vinh, Nghệ An	Sân bay quốc tế Vinh	VII

Lấy cont/ seal

Xuất nhập khẩu hạt nhựa tại Việt Nam